A linha de produção em larga
escala de automóveis a preços acessíveis foi lançada por Ransom Olds em sua
fábrica Oldsmobile em 1902. Este conceito foi amplamente expandido por Henry
Ford, com início em 1914.
Como resultado, os carros da
Ford saiam da linha em quinze intervalos de um minuto, muito mais rápido do que
métodos anteriores, aumentando em oito vezes a produtividade (que requeriam
12,5 horas-homem antes, 1 hora 33 minutos depois), utilizando menos recursos
humanos.
Isso foi tão bem sucedido,
que a pintura tornou-se um gargalo. Somente a cor "Negro Japonês"
secava rápido o suficiente, forçando a empresa a deixar cair a variedade de
cores disponíveis antes de 1914, até quando o verniz Duco de secagem rápida foi
desenvolvido em 1926. Esta é a fonte da observação da Ford, "qualquer cor,
desde que seja preto". Em 1914, um trabalhador de linha de montagem
poderia comprar um Modelo T com o pagamento de quatro meses.
Os complexos procedimentos
de segurança da Ford, especialmente atribuindo a cada trabalhador um local
específico em vez de lhes permitir andar pela fábrica, reduziu drasticamente o
número de lesões. Essa combinação de altos salários e alta eficiência é chamado
de "fordismo", e foi copiado pela maioria das grandes indústrias. Os
ganhos de eficiência da linha de montagem também coincidiram com o crescimento
econômico dos Estados Unidos. A linha de montagem forçava os trabalhadores a
trabalhar em um ritmo certo, com movimentos muito repetitivos que levou a mais
produção por trabalhador, enquanto outros países estavam usando métodos menos
produtivos.
Na indústria automotiva, o
sucesso do fordismo estava se ampliando, rapidamente se espalhando por todo o
mundo, como se podia ver com a fundação da Ford Francesa e da Ford Britânica em
1911, da Ford Dinamarquesa em 1923, da Ford Alemã em 1925; em 1921, a Citroën
foi a primeira fabricante europeia a adotar o método de produção fordista.
Logo, as empresas tinham que ter linhas de montagem, ou um risco ir à falência;
em 1930, 250 empresas que não tinham adotado o método, tinham desaparecido.
O desenvolvimento de
tecnologia automotiva foi rápido, em parte devido às centenas de pequenos
fabricantes que competiam para ganhar a atenção do mundo. Os principais
desenvolvimentos, incluído ignição elétrica e autoignição elétrica (ambos por
Charles Kettering, para a Cadillac Motor Company em 1910-1911), suspensão
independente e freios nas quatro rodas.
Desde a década de 1920,
quase todos os carros tenham sido produzidos em massa para satisfazer as
necessidades do mercado, para comercialização de planos muitas vezes fortemente
influenciados pelo design dos automóveis. Foi Alfred P. Sloan, que estabeleceu
a ideia de diferentes marcas de carros produzidos por uma empresa, assim os
compradores poderiam comprar modelos mais caros conforme sua renda melhorasse.
Refletindo o ritmo acelerado
de mudança, fazer peças compartilhadas com um outro volume de produção tão
grande resultou em menores custos para cada faixa de preço. Por exemplo, em
1930, LaSalles, vendida pela Cadillac, usou peças mecânicas mais baratas feitas
pela Oldsmobile; em 1950, a Chevrolet compartilhava o capô, as portas, o
telhado e as janelas com a Pontiac; na década de 1990, transmissões
corporativos e plataformas compartilhadas (com freios, suspensão e outras peças
intercambiáveis) eram comuns. Mesmo assim, somente grandes fabricantes podiam
pagar os altos custos e mesmo as empresas com décadas de produção, tais como a
Apperson, Cole, Dorris, Haynes ou Premier, não podiam administrar: de cerca de
duas centenas de fabricantes de automóveis estadunidenses em 1920, apenas 43
sobreviveram em 1930, e com a Grande Depressão, em 1940, apenas 17 desses
tinham ficado no mercado.
Na Europa, quase a mesma
coisa aconteceu. Morris criou a sua linha de produção em Cowley, em 1924, e
logo superou a Ford, enquanto a partir de 1923 ao seguir a prática da Ford de
integração vertical, comprou a Hotchkiss (motores), Wrigley (caixas) e a Osberton
(radiadores), por exemplo, assim como suas concorrentes, como a Wolseley: em
1925, Morris tinha 41% da produção total de automóveis britânicos. A maioria
das montadoras britânicas de carros pequenos, da Abadia à Xtra tinha ido
abaixo. A Citroën fez o mesmo na França, chegando a carros em 1919; entre estes
e outros carros baratos em resposta, como 10CV da Renault e o 5CV da Peugeot,
produziram 550 000 automóveis em 1925, e a Mors, Hurtu, e outras empresas não
podiam competir. O primeiro carro alemão fabricado em massa, o Opel 4PS
Laubfrosch, saiu da linha em Russelsheim, em 1924, fazendo a fabricante de
automóveis Opel ficarem no topo na Alemanha, com 37,5% do mercado.
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